Recapitalisation du fret ferroviaire français : Une condition nécessaire mais pas suffisante au sauvetage
Les chargeurs, qui ont soutenu dès son origine le plan de réforme de l’activité (voir notre dernier exposé), se satisfont de cette décision qui permet de donner une chance au processus de sauvetage de Fret SNCF, seule société ferroviaire dont ils disposent à ce jour. Cependant, la recapitalisation de Fret SNCF n’est pas en soi suffisante pour endiguer la baisse des parts de marché du fret ferroviaire : moins de 13 % en 2004, deux fois moins qu’il y a 20 ans. Ils nous font part de leur point de vue à cet égard...
La Commission l’a bien compris et demande que « les mesures autorisées soient assorties de différentes contreparties, relatives notamment à la réduction du volume du trafic de Fret SNCF. »
Les contreparties demandées à la SNCF sont néanmoins incomplètes :
Le niveau de qualité, bien qu’en lente progression, reste très en dessous de celui de la route, avec moins de 80 % de taux de ponctualité contre plus de 95 % pour la route.
La Commission omet de mentionner cet élément déterminant pour les chargeurs et l’avenir du fret ferroviaire.
Les clients – industriels attendent des engagements contractuels fermes et pérennes de la part de la SNCF.
Les fermetures de gare et arrêts de ligne se poursuivent. Les clients – industriels demandent la communication anticipée de ces décisions de manière à pouvoir réorganiser le cas échéant leur logistique et s’inquiètent de voir la Commission demander « la réduction du volume du trafic de Fret SNCF », alors qu’ils sont victimes depuis un an des coupes sombres, opérées par Fret SNCF, dans leurs trafics.
Les prix du transport ont été revalorisés de manière excessive en 2004 et 2005, sans négociation commerciale suffisante et surtout sans préavis.
Les clients – industriels demandent davantage d’anticipation et de partenariat commercial.
Le fret ferroviaire constituant, pour nombre d’industriels français, une solution logistique incontournable, il faut légitimement s’interroger sur les conséquences qu’aurait une « non viabilité » de Fret SNCF, constatée en fin de période par les autorités européennes, d’où l’importance d’aller à marche forcée vers la libéralisation.
L’AUTF est tout à fait satisfaite que la date butoir définie par les directives européennes du 1er janvier 2007 ait été avancée au 31 mars 2006, pour les trafics domestiques.
La question n’est pas tant celle de la date, que de l’effectivité de la libéralisation. Les marchés internationaux sont en principe ouverts depuis mars 2003, mais il faudra attendre le mois d’avril 2005 pour voir un « nouvel entrant », la société Connex, commencer un trafic au départ de la Lorraine.
Afin que cette ouverture ne reste pas théorique, il convient que les conditions d’attribution des « certificats de sécurité » soient rendues transparentes par l’installation d’une instance d’attribution indépendante de la SNCF, que les délais de délivrance soient raccourcis (9 mois en France contre 3 mois en Allemagne) et que l’accès aux sillons de RFF soit la plus large possible.