GES : Auto vs. Moto, qui décroche la timballe ?
Depuis le 1er janvier 2007, les 2 roues de plus de 50 cm3 vendus en Europe doivent répondre à la norme "Euro 3". L’Ademe, qui évalue les émissions de polluants et les rejets de GES de ce type d'engins depuis 2000, a donc procédé à une nouvelle étude, qui montre que la nouvelle réglementation a entraîné une nette réduction des émissions de polluants... Cela étant, les 2 roues en usage réel, restent plus polluants que les voitures les plus récentes. Conclusion : le renforcement de la réglementation doit être poursuivi...
Les deux modes de transport ont été comparés sur un trajet "domicile-travail" entre banlieue (Linas) et centre de Paris (Musée d’Orsay), à l’heure de pointe (heure d’arrivée dans Paris : 8h30). L’étude a également pris en compte dans le temps de trajet, les temps de recherche d’une place de stationnement, et couvre toutes les émissions polluantes réglementées des véhicules : polluants locaux (hydrocarbures imbrûlés HC, monoxyde de carbone CO, monoxyde et dioxyde d'azote NOx) et GES (CO2, CO, HC).
Pour rappel, les normes d'émission "Euro" fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strict s'appliquant aux véhicules neufs ; son objectif est de limiter la pollution atmosphérique due au transport. En 7 ans (de1993 à 2000), les rejets de particules sont ainsi passés de 0,36 g/kWh (norme "Euro 1") à 0,1 (norme "Euro 3").
Les améliorations constatées sont nettes quelles que soient les 2 roues, aussi bien pour les émissions de polluants, que la consommation de carburant :
les émissions de NOx ont été réduites de 50% ;
selon les catégories de 2 roues, les émissions de HC ont baissé de 20 à 75%, celles de CO de 66 à 90% ;
les émissions de CO2 enregistrent une baisse de 15% pour une moto de 125 cm3 ;
la consommation de carburant s’améliore pour toutes les cylindrés et en particulier pour les plus de 950 cm3 (baisse de 25%).
Les motos "Euro 3" de plus de 125 cm3 sont les mieux placés parmi les 2 roues au niveau de l’impact sur la qualité de l’air en raison de normes de pollution plus sévères. Les mesures effectuées sur les "Euro 3" de plus de 950 cm3 montrent que les valeurs limites sur cycle d’homologation sont respectées, même en situation réelle.
Le second volet de l’étude compare la quantité totale de polluants rejetés et de carburant consommé au cours du trajet complet, en prenant en compte les spécificités des automobiles et la recherche du stationnement.
Les résultats sont sans appel. Bien qu'ils respectent la norme "Euro 3", les 2 roues s’avèrent plus polluants que les voitures pour les polluants locaux :
pour les 125 cm3, les émissions de CO et de HC restent 10 fois supérieures à la moyenne des voitures essence "Euro 4" ;
pour les cylindrées supérieures, les émissions de CO sont 2 à 3 fois plus élevées que la moyenne des voitures essence Euro 4, et les émissions d’HC 6 fois supérieures à celles des voitures essence "Euro 4" ;
les émissions de NOx des 2 roues motorisés sont en moyenne 6 fois plus élevées que celles des autos essence "Euro 4" ; elles sont néanmoins inférieures de moitié à celles de la voiture diesel "Euro 4".
La différence enregistrée entre les émissions de polluants locaux des voitures et des motos est liée à un décalage dans la sévérité des réglementations : l’"Euro 3" moto (2007) est d’une sévérité proche de l’"Euro 2" auto (1996).
Quant aux émissions de GES des 2 roues Euro3, elles sont inférieures à celles des meilleurs véhicules grand public diffusés aujourd’hui (moyenne de 87 geqCO2/km pour les scooters 125 cm3 sur le parcours étudié, là où une petite citadine Diesel est à environ 130 geqCO2/km). En revanche, pour les grosses cylindrées (>950 cm3), les émissions de GES sont du même ordre de grandeur que pour les citadines diesel ou essence.
Cette étude montre donc que, si pour les cylindrées élevées, des progrès significatifs ont été enregistrés grâce à une évolution satisfaisante de la réglementation, les niveaux d’émissions, en particulier des 125 cm3 (dont le parc augmente chaque année) et des cyclomoteurs (moins de 50 cm3), qui représentent la majorité du parc des 2 roues utilisés, restent encore élevés. Il convient également de veiller à ce que les cycles d’homologation se rapprochent le plus possible de l'usage réel. Enfin, il apparaît souhaitable de mener des tests sur la tenue dans le temps des systèmes de dépollution pour étudier la durabilité des performances.